Lassen Sie uns doch mal über Verkehr reden – Teil 4: Mehr Fahrrad wagen!

lassen-sie-uns-doch-mal-uber-verkehr-reden-teil-4-mehr-fahrrad-wagen

12-04-19 06:34:00,

Pro Jahr sieht der Verkehrshaushalt des Bundes rund 30 Milliarden Euro für die Förderung von Auto, Bus und Bahn vor. Für den Radverkehr stehen 130 Millionen Euro zur Verfügung – weniger als ein halbes Prozent. Keine Frage – Deutschland ist kein Fahrradland und wird es aufgrund des mangelnden politischen Willens wohl auch sobald nicht werden. Das ist tragisch, könnte das Fahrrad doch vor allem im städtischen Bereich zur dringend nötigen Verkehrswende beitragen. Nötig wäre dafür zuallererst ein Umdenken und eine Umverteilung von Raum. Lassen Sie uns doch einmal mehr Fahrrad wagen. Von Jens Berger.

Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verfügbar.

Podcast: Play in new window | Download

Im 19. Jahrhundert war das Stadtbild von Fußgängern und Pferdekutschen geprägt. Die Verkehrsplanung war dementsprechend einfach und linear. Im frühen 20. Jahrhundert verschwanden die Kutschen. Nun teilten sich Fußgänger, Radfahrer, Busse, Bahnen und zunehmend auch Autos die Straßen. Mit den Jahren verdrängte das Auto die Konkurrenz zusehends. Die Autostraße wurde zum primären Verkehrsweg, Gehwege und Fahrradwege wurden – wenn überhaupt – um die „echten“ Straßen herum geplant und wenn kein Platz zur Verfügung stand auch gerne mal ganz weggelassen. Deutschland ist in Sachen Städteplanung ein Auslaufmodell. In den allermeisten Städten des Landes ist die Verkehrswegeplanung immer noch von der Periode der 50er bis 70er Jahre geprägt, in denen alles so autofreundlich wie möglich sein musste. Mehrspurige Straßen mit durchgängigem Parkstreifen auf beiden Seiten und am Rande ein schmaler Gehweg – so und nicht anders wollte es das Wirtschaftswunderland haben. Heute werden uns die Grenzen dieser automobilen Gesellschaft bewusst – Staus, Lärm, Gesundheitsschäden, Abgase, verfehlte Klimaziele. Dass ein Teil des Auswegs aus der selbstgeschaffenen Misere darin bestehen könnte, mehr Menschen aufs gute alte Fahrrad zu bringen, ist dabei sogar weitestgehend unumstritten.

Es gibt unzählige kleine Schritte auf diesen Weg. Angefangen bei sicheren Radwegen mit gut einsehbaren Abbiegespuren, über die Möglichkeit, Fahrräder im öffentlichen Personennahverkehr problem- und kostenlos mit sich zu führen, ein intuitives und gut gepflegtes Leihradsystem in den Städten, Fahrradparkhäuser und und und. Doch in der Summe reichen diese kleinen Punkte nicht. Um den Anteil des Fahrrads an unserem Verkehrsmix deutlich zu erhöhen, ist vor allem eine Umverteilung nötig; und zwar eine Umverteilung von Raum.

Von Dänen lernen,

 » Lees verder

Lassen Sie uns doch mal über Verkehr reden – Teil 3: Sackgasse Elektromobilität

lassen-sie-uns-doch-mal-uber-verkehr-reden-teil-3-sackgasse-elektromobilitat

05-04-19 09:30:00,

Die Weltautobranche erlebte in jüngerer Zeit mehrere ökonomische und Glaubwürdigkeitskrisen. Ein Ausweg bot dabei immer: eine neue Reformidee. Katalysator. SwatchCar. Biosprit. Und jetzt das Elektro-Auto. Allen diesen „inneren Reformen“ der Autogesellschaft gemein ist: Am Ende wurden die Zahl der Autos auf dem Planeten erhöht, die Auto-Dichte in den Metropolen gesteigert, die Umwelt, das Klima und die Gesundheit von Hunderten Millionen Menschen stärker belastet. Dabei sind gerade die Versprechungen der „Elektromobilität“ tönern. Sie werden in zehn Jahren ebenso Schall und Rauch sein wie bei den Versprechungen, die es bei den vorangegangenen Reformideen gab. Von Winfried Wolf.

Lesen Sie dazu auch den ersten Teil unserer kleinen Reihe zum Thema „kostenloser ÖPNV“ und den zweiten Teil zum Thema „Pendlerverkehr vermeiden“. Winfried Wolf hatte diesen Text übrigens ursprünglich dem Freitag angeboten. Die Redaktion lehnte der Artikel ab – er „enthalte zu viele Fakten und Zahlen“, das seien „die LeserInnen beim Freitag so nicht gewohnt“. Ein Glück, dass die NachDenkSeiten-Leserinnen und -Leser mit Fakten umgehen können (jb).

Weniger Klimabelastung in den USA und Europa? Umgekehrt: Mit der Elektromobilität wachsen die CO2-Emissionen sogar in den hoch motorisierten Ländern. Die reine CO2-Bilanz eines E-Pkw ist im Vergleich zu einem Benzin- oder Diesel-Pkw maximal um ein Viertel günstiger – wenn der gesamte Lebenszyklus des Autos betrachtet wird. Und wenn es kleine Elektroautos sind. Nun sind die E-Autos-Modelle inzwischen deutlich schwerer und oft größer als herkömmliche Mittelklasse Pkw. Der VW Käfer wog 700 Kilogramm. Der aktuelle Golf bringt 1,3 Tonnen auf die Waage. Der E-Golf wiegt 1,6, ein Tesla Model S dann 2,1 Tonnen. Hinzu kommt: E-Autos sind zum großen Teil Stadtautos und Zweit- und Drittwagen. Bereits die grundlegenden Parameter wie Reichweite, Ladedauer und Ladestrukturen sprechen für einen solchen Einsatz. E-Autos sind damit auf absehbare Zeit Mobilitätsmittel für den gehobenen Mittelstand, für Leute, in deren Haushalt es spätestens jetzt einen Zweit- und Dritt-Pkw gibt. Leute, die über eine Garage oder Carport verfügen – aber bitte mit Wallbox zum „intelligenten Strom tanken“. Mit den E-Autos wechseln Radfahrer und ÖPNV-Nutzende ins grün lackierte Gefährt. Damit erhöhen E-Pkw die Pkw-Dichte ausgerechnet dort, wo Pkw besonders schädlich sind: in den Städten.

E-Pkw als Heilmittel gegen die Klimaerwärmung? Umgekehrt: Die CO2-Emissionen wachsen mit der Elektromobilität weltweit // Es geht bei allen Modellrechnungen über die zukünftige Elektromobilität immer darum,

 » Lees verder

Lassen Sie uns doch mal über Verkehr reden – Teil 2: Pendlerverkehr vermeiden

lassen-sie-uns-doch-mal-uber-verkehr-reden-teil-2-pendlerverkehr-vermeiden

04-04-19 12:27:00,

Deutschland pendelt. Noch nie war die Zahl derer, die zwischen Wohn- und Arbeitsort mehr als eine Gemeindegrenze überschreiten müssen, so groß wie heute. Und auch die Pendeldistanzen nehmen von Jahr zu Jahr zu. Die Folge: Staus, überfüllte Züge, schädliche Abgase. Die zugrundeliegende Problematik ist extrem komplex, geht weit über die reine Verkehrspolitik hinaus und erstreckt sich auch in den sozioökonomischen Bereich. Dabei wird jedoch meist nur darüber diskutiert, wie man die Pendlerströme am besten managt. Noch besser wäre jedoch – dort wo es möglich ist – diesen Verkehr gar nicht erst entstehen zu lassen. Die zu Unrecht vielfach hämisch kritisierte SPD-Forderung nach einem Rechtsanspruch auf einen Heimarbeitsplatz wäre da aus vielerlei Gründen ein guter Diskussionsansatz. Von Jens Berger.

18,4 Millionen Deutsche pendeln täglich zur Arbeit und legen dabei im Schnitt 21 Kilometer zurück. Zwei Drittel aller Pendler benutzen dazu den eigenen PKW. Bei durchschnittlich 200 Arbeitstagen pro Jahr summiert sich dies auf 77,3 Milliarden Kilometer. Dies entspricht rund 15% des gesamten Straßenverkehrs und damit auch 14 Millionen Tonnen CO2-Emissionen. Problematisch ist der stetige Pendlerverkehr vor allem für Metropolen wie Stuttgart, Düsseldorf oder Frankfurt, in denen mehr als 60% der Beschäftigten Pendler aus dem Umland sind. Ohne den Pendlerverkehr müsste man sich keine Gedanken über Feinstaub und Stickoxide machen und die üblichen Staus zur „Rush Hour“ würden der Vergangenheit angehören. Diese Erkenntnis hat jedoch keinen großen geistigen Nährwert, da Wohn- und Arbeitsort nun einmal meistens räumlich getrennt sind und eine nicht immer glückliche Raumordnungspolitik und wirtschaftliche Konzentrationsprozesse diese Entwicklung zusätzlich verschärft haben. Deutschland pendelt nicht, weil es so gerne im Stau oder überfüllten Zügen sitzt, sondern weil das Pendeln leider für sehr viele Menschen eine Notwendigkeit ist.

Die „Pendlerproblematik“ hat dabei auch starke Parallelen zu einem zweiten brennenden Thema der Gegenwart – den explodierenden Mieten in den Metropolen und der Abwanderung in ländlichen Regionen. Vor allem qualifiziertere Jobs haben sich über die Jahrzehnte hinweg immer mehr in die großen Metropolregionen verlagert und seit längerem geht in den Metropolen die Schere zwischen den Arbeitsplätzen und dem Wohnraum immer weiter auseinander. Wohnraum ist knapp und allein schon der Unterschied zwischen Angebot und Nachfrage treibt die Immobilienpreise und Mieten in die Höhe. Für „Normalverdiener“ ist ein freistehendes Einfamilienhaus in einer Metropole heutzutage meist unbezahlbar und auch attraktive und familienfreundliche Wohnungen in Mehrfamilienhäuser sind vielerorts so teuer,

 » Lees verder

Lassen Sie uns doch mal über Verkehr reden – Teil 1: Kostenloser ÖPNV?

lassen-sie-uns-doch-mal-uber-verkehr-reden-teil-1-kostenloser-opnv

03-04-19 08:40:00,

Stickoxide, Feinstaub, CO2-Bilanz – keine Frage, das Thema individuelle Mobilität ist zur Zeit auch dank der Schülerproteste eines der meistdiskutierten Themen im Lande. Sonderlich tiefschürfend ist die Debatte aber leider nicht. Meist geht es zugespitzt darum, ob wir künftig mit Diesel- oder Elektromotor im städtischen Stau stehen und inwiefern sich ein Gramm CO2 am Auspuff eines Diesels von einem Gramm CO2 am Schornstein eines Braunkohlekraftwerks in Sachen Nachhaltigkeit unterscheidet. Doch wer die Probleme an der Wurzel packen will, sollte zwei ganz andere Debatten führen: Wie bekommt man mehr Menschen in den öffentlichen Nahverkehr? Und wie vermeidet man Verkehr, bevor er entsteht? In einer unregelmäßigen Serie wollen die NachDenkSeiten diese Fragen stellen und damit zur Debatte anregen, an der auch Sie sich mit ihren Leserbriefe beteiligen können. Heute soll es um die Frage gehen, ob ein kostenloser Nahverkehr der Ausweg aus der Sackgasse des Individualverkehrs sein kann. Von Jens Berger.

Will man mehr Menschen in die Busse, Straßenbahnen und Züge bekommen, ist die Idee eines „kostenlosen öffentlichen Nahverkehrs“ erst einmal naheliegend. Als Vision existiert dieses verkehrspolitische Konzept, das in einigen Städten bereits erfolgreich umgesetzt wurde, schon länger. In den letzten Jahren genießt diese Vision zudem ein bemerkenswertes Comeback. Mit Luxemburg plant aktuell sogar der erste Staat, den ÖPNV ab 2020 komplett auf ein umlagefinanziertes Modell umzustellen. Auch in zahlreichen deutschen Städten wird diese Debatte immer wieder geführt. Als die EU Deutschland vor gut einem Jahr mit Strafen wegen der erhöhten Schadstoffwerte in der Atemluft zahlreicher deutscher Innenstädte drohte, zeigte sich sogar die Bundesregierung für ein solches Modell offen und kündigte in einem Brief an die EU Pilotversuche mit kostenlosem Nahverkehr in fünf Städten an; nur um einen Tag später wieder zurück zu rudern, und zu erklären, man warte nun erst einmal die Antwort aus Brüssel ab. Offenbar war der Brief eher ein – auf für die EU – recht einfach durchschaubarer Trick, um drohende Fahrverbote zu vermeiden.

Die Kostenseite

Dabei ist der Ansatz, mehr Menschen vom Auto zum ÖPNV zu bringen, indem man den Nahverkehr ganz einfach kostenfrei anbietet, durchaus interessant. Städte wie Templin und Lübben in Brandenburg oder das belgische Hasselt hatten in der Vergangenheit den Nahverkehr kostenfrei angeboten und damit die Zahl der Nutzer um das Sieben- bis Neunfache gesteigert.

 » Lees verder

Fracking-Unternehmen lassen Facebook-Gruppen überwachen

Fracking-Unternehmen lassen Facebook-Gruppen überwachen

22-07-18 12:59:00,

Red. / 22. Jul 2018 –

Private Sicherheitsunternehmen infiltrierten geschlossene Facebook-Gruppen, um Beweise gegen Fracking-Gegner zu sammeln.

In Grossbritannien gibt es mehr als 300 Gruppen, die sich gegen Fracking engagieren. Unternehmen, die in Grossbritannien Fracking betreiben, wollen Proteste dagegen am liebsten verbieten lassen. Diese behinderten ihre Geschäftsaktivitäten, sagen sie.

Deshalb klagen mehrere Unternehmen vor britischen Gerichten und verlangen ein Protestverbot in der Nähe ihrer Niederlassungen. Das Beweismaterial, das die Firmen von Privaten haben sammeln lassen, umfasst vor allem öffentliche Facebook-Posts, die teilweise persönlich sind und oft keinerlei Bezug zu Fracking-Protesten haben. In einigen Fällen aber haben die Detektive geschlossene Facebook-Gruppen infiltriert und legten Posts als Beweismittel vor Gericht vor. Das berichten «Vice» und die Investigativ-Plattform «DeSmog».

In der Vergangenheit war dieses Vorgehen teilweise erfolgreich. Gegen einige Verbote haben Fracking-Gegner nun aber Widerspruch eingelegt. Derzeit sind drei Klagen offen.

Private schüffeln für die Industrie

Die Unternehmen INEOS, das die meisten Fracking-Lizenzen in Grossbritannien hält, UK Oil and Gas (UKOG), Europa Oil and Gas und dem in Grossbritannien bekanntesten Unternehmen Cuadrilla Resources verwenden Social-Media-Daten, die sie mehrheitlich über den privaten Sicherheitsdienst Eclipse Strategy Security erhalten haben. Die Dokumente zeigen, dass Eclipse seit 2016 Aktivisten überwacht. Laut «DeSmog» haben sich die Einnahmen der Firma zwischen 2016 und 2017 verzehnfacht.

Die Überwachten seien «mehrheitlich gesetzestreue Bürger», gab Eclipse dem Gericht gegenüber an. Es gehe nur um einen harten Kern, der friedliche Proteste für sich nutze. Die Beweismittel allerdings bestehen aus tausenden Seiten mit Twitter- und Facebook-Posts, die das Leben vieler Überwachter abbilden. Darunter persönliche Inhalte wie Bilder mit kleinen Kindern sowie in der Sache völlig irrelevante Posts, beispielsweise ein Foto, auf dem zwei Aktivsten ausserhalb jeder Protestaktivität zusammen Bier trinken.

Ein Post im UKOG-Bündel zeigt zwei Demonstranten, die sich ein Pint in der Sonne teilen. Wohlgemerkt weder in einem Protestcamp noch auf Facebook-Gruppen der Kampagnenseiten (Vice).

Die Einträge stammen mehrheitlich aus öffentlichen Unterhaltungen und offenen Facebook-Gruppen, die jeder Facebook-Nutzer sehen kann. Überwacht hat Eclipse aber auch geschlossene Gruppen (Englisch bezeichnenderweise «private groups»), deren Inhalte Nicht-Mitglieder nicht sehen können. Wer in die Gruppe will, muss von einem Administrator bestätigt werden. Problematisch daran: Dadurch,

 » Lees verder