USA lassen Kurden fallen – Das russische Fernsehen über den Umgang der USA mit ihren “Verbündeten” | Anti-Spiegel

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14-10-19 12:53:00,

Das russische Fernsehen hat am Sonntag in der Sendung „Nachrichten der Woche“ einen Blick drauf geworfen, wie zuverlässig die USA als Partner eigentlich sind. Das Ergebnis ist wenig überraschend, aber ich wüsste gerne, wie ein Transatlantiker gegen diese nackten Fakten argumentiert.

Dass man im russischen Fernsehen kaum Lobeshymnen auf die USA erwarten kann, ist wenig überraschend. Aber immer wieder sind die nackten Fakten, die dort präsentiert werden, wie eine kalten Dusche. In diesem Beitrag wurde einfach nur aufgezählt, wie die USA mit ihren sogenannten „Verbündeten“ umgehen und man denkt sich spontan: „Wer solche Freunde hat, der braucht keine Feinde mehr“.

Egal, ob aktuell die Kurden, ob die EU oder Nordkorea bei den kürzlichen Verhandlungen über sein Atomprogramm, sie alle wurden schon von den USA betrogen. Von der Ukraine, die gerade von ihrer „Schutzmacht“ durch einen innenpolitischen Skandal zerrieben wird, gar nicht zu reden. Ich habe daher diesen Beitrag des russischen Fernsehens, der all das mit nackten Fakten auflistet, übersetzt.

Beginn der Übersetzung:

Das Schicksal der Kurden ist weckt Mitgefühl. Aber gleichzeitig sollte man verstehen, dass die Kurden selbst in Syrien aus irgendeinem Grund Amerika als ihren Verbündeten gewählt haben, nicht den Präsidenten ihres Landes, Baschar al-Assad, und nicht Russland, das konsequent dazu beigetragen hat, Syrien von IS-Terroristen zu säubern.

Die Kurden weigerten sich, mit Assad zu verhandeln und ihre Aktionen in Syrien haben sie nur mit den Vereinigten Staaten koordiniert. Die Amerikaner benutzten sie zunächst als Kanonenfutter, weil die Kurden ausgezeichnete Krieger sind. Für ihre Dienste und Loyalität hofften die Kurden mit Hilfe der Vereinigten Staaten, einen eigenen Staat zu schaffen oder zumindest von ihnen geschützt zu werden. Aber die Amerikaner haben die Kurden am Ende einfach verraten und fallen gelassen. An wen sollen die Kurden jetzt eine Beschwerde schicken? Schließlich haben die Vereinigten Staaten die Kurden im Laufe der Geschichte schon mindestens ein Dutzend Mal betrogen.

Nach dem Ersten Weltkrieg haben sie die Gründung eines eigenen kurdischen Staates nicht unterstützt. Nach dem Zweiten Weltkrieg haben sie die Kurden bewaffnet, um die Feinde der USA in der Region zu besiegen und als die Kurden dann bombardiert und mit amerikanischem Napalm bekämpft wurden, haben die USA keinen Finger gerührt, um die Kurden zu unterstützen.

Jetzt haben die USA ihre Verbündeten wieder mal im Stich gelassen.

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Lassen Sie uns doch mal über Verkehr reden – Teil 6: SUV-Verbotsdebatte – Zeit für ein wenig mehr Sachlichkeit

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16-09-19 09:37:00,

Als Reaktion auf einen grausamen Unfall in der Berliner Innenstadt, der vier Passanten das Leben kostete, entbrennt eine emotional geführte Debatte. Einzelne Politiker von Grünen und SPD fordern bereits ein Verbot von SUVs. Doch derartige Forderungen sind – so berechtigt sie im Kern sind – eine Phantomdebatte, da ein derartiges Verbot in der Praxis ohnehin kaum sinnvoll zu formulieren wäre. Dabei gäbe es mit der Überarbeitung des Dienstwagenprivilegs und den Abschreibungsrichtlinien für Firmenwagen ein sehr mächtiges Schwert, um die „Panzer auf vier Rädern“ zumindest zum größten Teil von unseren Straßen zu vertreiben. Denn was gerne verschwiegen wird – laut Zulassungsstatistik handelt es sich bei den Wagen, um die es hier geht, fast ausschließlich um gewerblich angemeldete Fahrzeuge. Von Jens Berger.

Wo fängt ein SUV an, wo hört er auf?

Auch wenn „ganz Deutschland“ über SUVs diskutiert, gibt es keine verbindliche Definition, was eigentlich ein SUV ist. Folgt man der Zulassungsstatistik des Kraftfahrtbundesamts gehört beispielsweise der Seat Arona zu den „Sport Utility Vehicles“, kurz SUVs. Der Seat ist jedoch eigentlich eher ein etwas höhergelegter Kompaktwagen, dessen Leergewicht mit 1.165–1.320 Kilogramm unterhalb dem des VW Golfs liegt. Ähnlich sieht es beim Opel Mokka oder beim Peugeot 2008 aus, die laut KBA ebenfalls „SUVs“ sein sollen.

Die Fahrzeuge, die man umgangssprachlich im Auge hat, wenn man von SUVs als „Panzern auf vier Rädern“ spricht, wie der Audi Q7, der BMW X5, der Porsche Cayenne oder die GL-Klasse von Mercedes sind laut Definition des Kraftfahrtbundesamtes indes gar keine SUVs, sondern ganz einfach „Geländewagen“. Nun lässt sich vortrefflich darüber streiten, ob die vergleichsweise kleinen kompakten SUVs eine Fehlentwicklung sind. Ich halte sie in der Tat für eine solche, mein eigener Vater, der als älterer Mann froh ist, „leicht wieder aus dem Sitz herauszukommen“, sieht dies gänzlich anders. Aber auch das ist Phantomdebatte, da wohl niemand ernsthaft die Position vertritt, dass höhergelegte Klein- und Kompaktwagen verboten werden sollten. Nein, es geht um die irrwitzig hoch motorisierten Geländewagen jenseits der Zwei-Tonnen-Gewichtsklasse, von denen im Falle eines Unfalls nicht nur ein massives Tötungsrisiko für Fußgänger und Insassen „normaler“ Fahrzeuge ausgeht, sondern die mit ihren extrem hohen Abgaswerten auch unter umwelt- und klimapolitischen Maßgaben problematisch sind.

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Lassen Sie uns doch mal über Verkehr reden – Teil 5: Elektro-Highways – Sackgasse 4.0

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08-05-19 12:50:00,

Gestern ging in Hessen die erste „Elektroautobahn“ ans Netz, wie es lokale Medien großspurig verkündeten. Die Idee hinter dem Pilotprojekt – LKW sollen durch Oberleitungen Strom beziehen und so auch ohne teure schwere Akkutechnik mit Elektromotoren ausgerüstet und klimaneutral unterwegs sein können. Güterverkehr auf großen Verkehrstraßen mit elektrischen Oberleitungen? Das gibt es doch schon. Richtig, das Ganze nennt sich Güterschienenverkehr. Anstatt die Güter auf die – schon elektrifizierte – Schiene zu bringen, plant man offenbar lieber, die Autobahnen für Milliardensummen zu elektrifizieren. Das ist ökologisch und ökonomisch eine Sackgasse und läuft vor allem dem obersten Ziel, Verkehr nicht zu verlagern, sondern zu vermeiden, vollkommen zuwider. Von Jens Berger.

Selbst hessische Berufspendler werden wohl – wenn überhaupt – nur sehr selten das Vergnügen haben, die Zukunft des Güterfernverkehrs einmal live und in natura beobachten zu können. Auf dem beidseitig jeweils nur fünf Kilometer langen Testabschnitt der A5 zwischen Langen/Möhrfelden und Weiterstadt können schließlich nur fünf Testfahrzeuge mit Pantografen auf dem Dach Strom abnehmen. Die Technik stellen Siemens und Scania. Finanziert wird das Projekt übrigens nicht vom Bundesverkehrsministerium, sondern vom Bundesumweltministerium. Parallel zum Feldversuch auf der A5 startet in diesem Jahr noch ein ähnlich überschaubares Testprojekt auf der A1 bei Lübeck, wo man die Anbindung an einen Seehafen testen will und auf der B452 in Baden-Württemberg, wo man die Tauglichkeit des Systems bei Ortsdurchfahrten probt. Die Versuche sind erst einmal auf drei Jahre angesetzt. Die Projektbeteiligten schwärmen jedoch bereits von einer Elektrifizierung großer Teile des Güterfernverkehrs und Deutschland schwimmt nicht alleine auf der Welle. Schweden ist Vorreiter für derartige Elektro-Highways. Dort gibt es schon konkrete Planungen für die Elektrifizierung von 2.000 Kilometern Straßennetz. Neben dem schwedischen LKW-Hersteller Scania ist auch Volvo bei den Projekten mit an Bord.

Es ist natürlich legitim, dass Unternehmen wie Siemens, Scania oder Volvo auf der Klimawelle surfen und damit Geld verdienen wollen. Erstaunlicher ist schon, dass die Politik dieses Spiel mitmacht. Denn schon ein grober Blick auf die ökologischen und ökonomischen Rahmendaten dieser Technik lässt ernsthafte Zweifel aufkeimen.

Man kann einen 40-Tonner natürlich nicht mit einem Kleinwagen vergleichen. Um die für LKW nötigen Reichweiten mit Elektroantrieb und der Akkutechnik hinzubekommen, die bei PKW erfolgreich im Einsatz ist, wären tonnenschwere Akkus vonnöten.

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Lassen Sie uns doch mal über Verkehr reden – Teil 4: Mehr Fahrrad wagen!

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12-04-19 06:34:00,

Pro Jahr sieht der Verkehrshaushalt des Bundes rund 30 Milliarden Euro für die Förderung von Auto, Bus und Bahn vor. Für den Radverkehr stehen 130 Millionen Euro zur Verfügung – weniger als ein halbes Prozent. Keine Frage – Deutschland ist kein Fahrradland und wird es aufgrund des mangelnden politischen Willens wohl auch sobald nicht werden. Das ist tragisch, könnte das Fahrrad doch vor allem im städtischen Bereich zur dringend nötigen Verkehrswende beitragen. Nötig wäre dafür zuallererst ein Umdenken und eine Umverteilung von Raum. Lassen Sie uns doch einmal mehr Fahrrad wagen. Von Jens Berger.

Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verfügbar.

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Im 19. Jahrhundert war das Stadtbild von Fußgängern und Pferdekutschen geprägt. Die Verkehrsplanung war dementsprechend einfach und linear. Im frühen 20. Jahrhundert verschwanden die Kutschen. Nun teilten sich Fußgänger, Radfahrer, Busse, Bahnen und zunehmend auch Autos die Straßen. Mit den Jahren verdrängte das Auto die Konkurrenz zusehends. Die Autostraße wurde zum primären Verkehrsweg, Gehwege und Fahrradwege wurden – wenn überhaupt – um die „echten“ Straßen herum geplant und wenn kein Platz zur Verfügung stand auch gerne mal ganz weggelassen. Deutschland ist in Sachen Städteplanung ein Auslaufmodell. In den allermeisten Städten des Landes ist die Verkehrswegeplanung immer noch von der Periode der 50er bis 70er Jahre geprägt, in denen alles so autofreundlich wie möglich sein musste. Mehrspurige Straßen mit durchgängigem Parkstreifen auf beiden Seiten und am Rande ein schmaler Gehweg – so und nicht anders wollte es das Wirtschaftswunderland haben. Heute werden uns die Grenzen dieser automobilen Gesellschaft bewusst – Staus, Lärm, Gesundheitsschäden, Abgase, verfehlte Klimaziele. Dass ein Teil des Auswegs aus der selbstgeschaffenen Misere darin bestehen könnte, mehr Menschen aufs gute alte Fahrrad zu bringen, ist dabei sogar weitestgehend unumstritten.

Es gibt unzählige kleine Schritte auf diesen Weg. Angefangen bei sicheren Radwegen mit gut einsehbaren Abbiegespuren, über die Möglichkeit, Fahrräder im öffentlichen Personennahverkehr problem- und kostenlos mit sich zu führen, ein intuitives und gut gepflegtes Leihradsystem in den Städten, Fahrradparkhäuser und und und. Doch in der Summe reichen diese kleinen Punkte nicht. Um den Anteil des Fahrrads an unserem Verkehrsmix deutlich zu erhöhen, ist vor allem eine Umverteilung nötig; und zwar eine Umverteilung von Raum.

Von Dänen lernen,

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Lassen Sie uns doch mal über Verkehr reden – Teil 3: Sackgasse Elektromobilität

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05-04-19 09:30:00,

Die Weltautobranche erlebte in jüngerer Zeit mehrere ökonomische und Glaubwürdigkeitskrisen. Ein Ausweg bot dabei immer: eine neue Reformidee. Katalysator. SwatchCar. Biosprit. Und jetzt das Elektro-Auto. Allen diesen „inneren Reformen“ der Autogesellschaft gemein ist: Am Ende wurden die Zahl der Autos auf dem Planeten erhöht, die Auto-Dichte in den Metropolen gesteigert, die Umwelt, das Klima und die Gesundheit von Hunderten Millionen Menschen stärker belastet. Dabei sind gerade die Versprechungen der „Elektromobilität“ tönern. Sie werden in zehn Jahren ebenso Schall und Rauch sein wie bei den Versprechungen, die es bei den vorangegangenen Reformideen gab. Von Winfried Wolf.

Lesen Sie dazu auch den ersten Teil unserer kleinen Reihe zum Thema „kostenloser ÖPNV“ und den zweiten Teil zum Thema „Pendlerverkehr vermeiden“. Winfried Wolf hatte diesen Text übrigens ursprünglich dem Freitag angeboten. Die Redaktion lehnte der Artikel ab – er „enthalte zu viele Fakten und Zahlen“, das seien „die LeserInnen beim Freitag so nicht gewohnt“. Ein Glück, dass die NachDenkSeiten-Leserinnen und -Leser mit Fakten umgehen können (jb).

Weniger Klimabelastung in den USA und Europa? Umgekehrt: Mit der Elektromobilität wachsen die CO2-Emissionen sogar in den hoch motorisierten Ländern. Die reine CO2-Bilanz eines E-Pkw ist im Vergleich zu einem Benzin- oder Diesel-Pkw maximal um ein Viertel günstiger – wenn der gesamte Lebenszyklus des Autos betrachtet wird. Und wenn es kleine Elektroautos sind. Nun sind die E-Autos-Modelle inzwischen deutlich schwerer und oft größer als herkömmliche Mittelklasse Pkw. Der VW Käfer wog 700 Kilogramm. Der aktuelle Golf bringt 1,3 Tonnen auf die Waage. Der E-Golf wiegt 1,6, ein Tesla Model S dann 2,1 Tonnen. Hinzu kommt: E-Autos sind zum großen Teil Stadtautos und Zweit- und Drittwagen. Bereits die grundlegenden Parameter wie Reichweite, Ladedauer und Ladestrukturen sprechen für einen solchen Einsatz. E-Autos sind damit auf absehbare Zeit Mobilitätsmittel für den gehobenen Mittelstand, für Leute, in deren Haushalt es spätestens jetzt einen Zweit- und Dritt-Pkw gibt. Leute, die über eine Garage oder Carport verfügen – aber bitte mit Wallbox zum „intelligenten Strom tanken“. Mit den E-Autos wechseln Radfahrer und ÖPNV-Nutzende ins grün lackierte Gefährt. Damit erhöhen E-Pkw die Pkw-Dichte ausgerechnet dort, wo Pkw besonders schädlich sind: in den Städten.

E-Pkw als Heilmittel gegen die Klimaerwärmung? Umgekehrt: Die CO2-Emissionen wachsen mit der Elektromobilität weltweit // Es geht bei allen Modellrechnungen über die zukünftige Elektromobilität immer darum,

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Lassen Sie uns doch mal über Verkehr reden – Teil 2: Pendlerverkehr vermeiden

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04-04-19 12:27:00,

Deutschland pendelt. Noch nie war die Zahl derer, die zwischen Wohn- und Arbeitsort mehr als eine Gemeindegrenze überschreiten müssen, so groß wie heute. Und auch die Pendeldistanzen nehmen von Jahr zu Jahr zu. Die Folge: Staus, überfüllte Züge, schädliche Abgase. Die zugrundeliegende Problematik ist extrem komplex, geht weit über die reine Verkehrspolitik hinaus und erstreckt sich auch in den sozioökonomischen Bereich. Dabei wird jedoch meist nur darüber diskutiert, wie man die Pendlerströme am besten managt. Noch besser wäre jedoch – dort wo es möglich ist – diesen Verkehr gar nicht erst entstehen zu lassen. Die zu Unrecht vielfach hämisch kritisierte SPD-Forderung nach einem Rechtsanspruch auf einen Heimarbeitsplatz wäre da aus vielerlei Gründen ein guter Diskussionsansatz. Von Jens Berger.

18,4 Millionen Deutsche pendeln täglich zur Arbeit und legen dabei im Schnitt 21 Kilometer zurück. Zwei Drittel aller Pendler benutzen dazu den eigenen PKW. Bei durchschnittlich 200 Arbeitstagen pro Jahr summiert sich dies auf 77,3 Milliarden Kilometer. Dies entspricht rund 15% des gesamten Straßenverkehrs und damit auch 14 Millionen Tonnen CO2-Emissionen. Problematisch ist der stetige Pendlerverkehr vor allem für Metropolen wie Stuttgart, Düsseldorf oder Frankfurt, in denen mehr als 60% der Beschäftigten Pendler aus dem Umland sind. Ohne den Pendlerverkehr müsste man sich keine Gedanken über Feinstaub und Stickoxide machen und die üblichen Staus zur „Rush Hour“ würden der Vergangenheit angehören. Diese Erkenntnis hat jedoch keinen großen geistigen Nährwert, da Wohn- und Arbeitsort nun einmal meistens räumlich getrennt sind und eine nicht immer glückliche Raumordnungspolitik und wirtschaftliche Konzentrationsprozesse diese Entwicklung zusätzlich verschärft haben. Deutschland pendelt nicht, weil es so gerne im Stau oder überfüllten Zügen sitzt, sondern weil das Pendeln leider für sehr viele Menschen eine Notwendigkeit ist.

Die „Pendlerproblematik“ hat dabei auch starke Parallelen zu einem zweiten brennenden Thema der Gegenwart – den explodierenden Mieten in den Metropolen und der Abwanderung in ländlichen Regionen. Vor allem qualifiziertere Jobs haben sich über die Jahrzehnte hinweg immer mehr in die großen Metropolregionen verlagert und seit längerem geht in den Metropolen die Schere zwischen den Arbeitsplätzen und dem Wohnraum immer weiter auseinander. Wohnraum ist knapp und allein schon der Unterschied zwischen Angebot und Nachfrage treibt die Immobilienpreise und Mieten in die Höhe. Für „Normalverdiener“ ist ein freistehendes Einfamilienhaus in einer Metropole heutzutage meist unbezahlbar und auch attraktive und familienfreundliche Wohnungen in Mehrfamilienhäuser sind vielerorts so teuer,

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Lassen Sie uns doch mal über Verkehr reden – Teil 1: Kostenloser ÖPNV?

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03-04-19 08:40:00,

Stickoxide, Feinstaub, CO2-Bilanz – keine Frage, das Thema individuelle Mobilität ist zur Zeit auch dank der Schülerproteste eines der meistdiskutierten Themen im Lande. Sonderlich tiefschürfend ist die Debatte aber leider nicht. Meist geht es zugespitzt darum, ob wir künftig mit Diesel- oder Elektromotor im städtischen Stau stehen und inwiefern sich ein Gramm CO2 am Auspuff eines Diesels von einem Gramm CO2 am Schornstein eines Braunkohlekraftwerks in Sachen Nachhaltigkeit unterscheidet. Doch wer die Probleme an der Wurzel packen will, sollte zwei ganz andere Debatten führen: Wie bekommt man mehr Menschen in den öffentlichen Nahverkehr? Und wie vermeidet man Verkehr, bevor er entsteht? In einer unregelmäßigen Serie wollen die NachDenkSeiten diese Fragen stellen und damit zur Debatte anregen, an der auch Sie sich mit ihren Leserbriefe beteiligen können. Heute soll es um die Frage gehen, ob ein kostenloser Nahverkehr der Ausweg aus der Sackgasse des Individualverkehrs sein kann. Von Jens Berger.

Will man mehr Menschen in die Busse, Straßenbahnen und Züge bekommen, ist die Idee eines „kostenlosen öffentlichen Nahverkehrs“ erst einmal naheliegend. Als Vision existiert dieses verkehrspolitische Konzept, das in einigen Städten bereits erfolgreich umgesetzt wurde, schon länger. In den letzten Jahren genießt diese Vision zudem ein bemerkenswertes Comeback. Mit Luxemburg plant aktuell sogar der erste Staat, den ÖPNV ab 2020 komplett auf ein umlagefinanziertes Modell umzustellen. Auch in zahlreichen deutschen Städten wird diese Debatte immer wieder geführt. Als die EU Deutschland vor gut einem Jahr mit Strafen wegen der erhöhten Schadstoffwerte in der Atemluft zahlreicher deutscher Innenstädte drohte, zeigte sich sogar die Bundesregierung für ein solches Modell offen und kündigte in einem Brief an die EU Pilotversuche mit kostenlosem Nahverkehr in fünf Städten an; nur um einen Tag später wieder zurück zu rudern, und zu erklären, man warte nun erst einmal die Antwort aus Brüssel ab. Offenbar war der Brief eher ein – auf für die EU – recht einfach durchschaubarer Trick, um drohende Fahrverbote zu vermeiden.

Die Kostenseite

Dabei ist der Ansatz, mehr Menschen vom Auto zum ÖPNV zu bringen, indem man den Nahverkehr ganz einfach kostenfrei anbietet, durchaus interessant. Städte wie Templin und Lübben in Brandenburg oder das belgische Hasselt hatten in der Vergangenheit den Nahverkehr kostenfrei angeboten und damit die Zahl der Nutzer um das Sieben- bis Neunfache gesteigert.

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Fracking-Unternehmen lassen Facebook-Gruppen überwachen

Fracking-Unternehmen lassen Facebook-Gruppen überwachen

22-07-18 12:59:00,

Red. / 22. Jul 2018 –

Private Sicherheitsunternehmen infiltrierten geschlossene Facebook-Gruppen, um Beweise gegen Fracking-Gegner zu sammeln.

In Grossbritannien gibt es mehr als 300 Gruppen, die sich gegen Fracking engagieren. Unternehmen, die in Grossbritannien Fracking betreiben, wollen Proteste dagegen am liebsten verbieten lassen. Diese behinderten ihre Geschäftsaktivitäten, sagen sie.

Deshalb klagen mehrere Unternehmen vor britischen Gerichten und verlangen ein Protestverbot in der Nähe ihrer Niederlassungen. Das Beweismaterial, das die Firmen von Privaten haben sammeln lassen, umfasst vor allem öffentliche Facebook-Posts, die teilweise persönlich sind und oft keinerlei Bezug zu Fracking-Protesten haben. In einigen Fällen aber haben die Detektive geschlossene Facebook-Gruppen infiltriert und legten Posts als Beweismittel vor Gericht vor. Das berichten «Vice» und die Investigativ-Plattform «DeSmog».

In der Vergangenheit war dieses Vorgehen teilweise erfolgreich. Gegen einige Verbote haben Fracking-Gegner nun aber Widerspruch eingelegt. Derzeit sind drei Klagen offen.

Private schüffeln für die Industrie

Die Unternehmen INEOS, das die meisten Fracking-Lizenzen in Grossbritannien hält, UK Oil and Gas (UKOG), Europa Oil and Gas und dem in Grossbritannien bekanntesten Unternehmen Cuadrilla Resources verwenden Social-Media-Daten, die sie mehrheitlich über den privaten Sicherheitsdienst Eclipse Strategy Security erhalten haben. Die Dokumente zeigen, dass Eclipse seit 2016 Aktivisten überwacht. Laut «DeSmog» haben sich die Einnahmen der Firma zwischen 2016 und 2017 verzehnfacht.

Die Überwachten seien «mehrheitlich gesetzestreue Bürger», gab Eclipse dem Gericht gegenüber an. Es gehe nur um einen harten Kern, der friedliche Proteste für sich nutze. Die Beweismittel allerdings bestehen aus tausenden Seiten mit Twitter- und Facebook-Posts, die das Leben vieler Überwachter abbilden. Darunter persönliche Inhalte wie Bilder mit kleinen Kindern sowie in der Sache völlig irrelevante Posts, beispielsweise ein Foto, auf dem zwei Aktivsten ausserhalb jeder Protestaktivität zusammen Bier trinken.

Ein Post im UKOG-Bündel zeigt zwei Demonstranten, die sich ein Pint in der Sonne teilen. Wohlgemerkt weder in einem Protestcamp noch auf Facebook-Gruppen der Kampagnenseiten (Vice).

Die Einträge stammen mehrheitlich aus öffentlichen Unterhaltungen und offenen Facebook-Gruppen, die jeder Facebook-Nutzer sehen kann. Überwacht hat Eclipse aber auch geschlossene Gruppen (Englisch bezeichnenderweise «private groups»), deren Inhalte Nicht-Mitglieder nicht sehen können. Wer in die Gruppe will, muss von einem Administrator bestätigt werden. Problematisch daran: Dadurch,

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